Am 20. März 1950 begann die Umschulung der ersten Fliegerstaffel der Schweizer Luftwaffe auf die kurz zuvor ausgelieferte erste Serie von 75 Vampire-Düsenflugzeugen. Bis Mitte Mai wurden 51 hoch motivierte Piloten der drei Staffeln 8, 7 und 9 umgeschult. Gleichzeitig erfolgte auch die technische Umschulung der Fliegerbodentruppe. Im Durchschnitt waren 27 Flüge nötig, um das neue Düsenflugzeug, das es vorerst nur in der einsitzigen Version gab, sicher steuern zu können.
Der damalige Staffelkommandant der ersten «Vämpi»-Staffel, Arthur Bill, erinnert sich:
Vampire-Umschulung in Kloten
2000: 50 Jahre Düsenfliegerei bei der Luftwaffe
«Frühling 1950. Ein zweiwöchiger Umschulungskurs von den bisher geflogenen Propellerflugzeugen auf das erste Düsenflugzeug unserer Armee, auf den britischen Vampire DH 100 Mark 6, stand auf dem Programm. Mit der Umschulung einiger Fliegerstaffeln auf den Vampire war Oberst Willy Frei betraut worden. Er war es gewesen, der den Vampire in England fliegerisch erprobt und zur Beschaffung empfohlen hatte. Er hat dieses Flugzeug im ganzen Lande herum mit seinen gekonnten Fliegerdemonstrationen bekannt gemacht, was ihm den Namen «Düsen-Frei» eingetragen hat.
Die Staffel 11, die ich bisher als Staffelkommandant geführt hatte, wurde in jenem Frühling ein Berufsverband des Überwachungsgeschwaders. Ich erhielt das Kommando der Fliegerstaffel 8, die bisher Messerschmitt geflogen hatte, zusammen mit einem Aufgebot für den Umschulungskurs auf Vampire. Aus drei Gründen freute ich mich sehr über die Übernahme dieses neuen Kommandos. Erstens war die Fliegerstaffel jener Verband der «Besten und der Wägsten», zweitens war mein Bruder Ernst in dieser Staffel eingeteilt und drittens war die Fliegerstaffel 8 der erste Verband, der jetzt auf Düsenflugzeuge umgeschult werden sollte.
Segelflugzeuge zur Angewöhnung
Oberst Frei liess sich für den ersten Umschulungskurs dieser Art einiges einfallen. Einmal fand er, die umzuschulenden Piloten müssten sich daran gewöhnen können, in einem Düsenflugzeug ganz vorne in der Nase zu sitzen, ohne dass sie sich über die Flugzeuglage an dem langen bei Propellerflugzeugen vor ihnen liegenden Motorenvorbau orientieren konnten. So ordnete er an, dass wir als erstes einige Flüge auf Hochleistungssegelflugzeugen zu absolvieren hatten. Da sass man ganz vorne und hatte die Flügel ziemlich weit hinter sich. Grosse Einführungen zu diesen Segelflügen gab es nicht. Frei sagte uns, wir seien ja alles alte Füchse und hätten dies nicht nötig.
Anschliessend an diese Segelflüge über Dübendorf, die wir sehr genossen haben und die sich später als nicht mehr erforderlich erwiesen, fassten wir unsere Vampire ins Auge. Erst lernten wir das Cockpit kennen und zwar so gut, dass wir die Griffe und Schalter auch blind finden konnten. Dann folgten Roll- und Startübungen bis fast zum Abheben. Wir verfügten damals über keine Doppelsitzer, so dass wir als Schüler immer allein in unserem Cockpit sassen. Zum Erstflug dislozierten Oberst Frei und sein Assistent Major im Generalstab Walo Hörning mit uns Schülern, den Piloten der Staffel 8, auf eine der langen Pisten des Klotener Flughafens. Für den Start und die Landung wollte Frei genügend «Auslauf» haben.
Ich kam als Staffelkommandant zuerst dran. Es war wirklich ein ausserordentliches Gefühl, nach dem Abheben des Vampires am Steuerknüppel zu ziehen und nun zu erleben, wie dieser wundervolle Vogel fast lautlos stieg, prächtig stieg, vor allem nachdem Frei am Funk noch geraten hatte: «Ziehen Sie, ziehen Sie noch mehr!» Mir wurde bewusst: Mit den Düsenflugzeugen ist in der Luftfahrt ein neues und faszinierendes Kapitel aufgeschlagen worden. Nach einer grossen Volte und einer einwandfrei verlaufenen Landung durfte ich im Kreise meiner Piloten die Gratulationen der Herren Kursleiter entgegennehmen. Diese haben ihren Erstflug auch mit Erfolg und mit derselben Begeisterung absolviert.
Geschwindigkeit contra Orientierungsvermögen
In den anschliessenden Übungsflügen, die wir später von den kürzeren Pisten des Dübendorfer Militärflugplatzes aus machten, lernten wir die Besonderheiten des Fliegens mit Düsenflugzeugen gründlich kennen. So erkannten wir rasch, dass es nun galt noch besser vorauszudenken, um rechtzeitig handeln zu können. Wir flogen jetzt schon wesentlich rascher, aber das Flugzeug reagierte auf die immer behutsam vorzunehmenden Veränderungen der Triebwerkleistung bedächtiger. In den Bergtälern hat uns die Steigfähigkeit immer wieder überrascht und gefreut. Die wesentlich höhere Reisegeschwindigkeit hat aber anfänglich auch zu gewissen Orientierungsschwierigkeiten geführt. Wenn wir auf einem Flug mit einem Propellerflugzeug mit seinen vielleicht 400 bis 500 Stundenkilometern nach einer Weile wieder aus dem Cockpit schauten, wussten wir erfahrungsgemäss, welches Landschaftsbild sich uns auf einem gewissen Kurs jetzt bieten musste. Das war nun plötzlich mit der fast doppelten Reisegeschwindigkeit wesentlich anders geworden. So musste der innere Film der unter uns abrollenden Landschaft umgestellt werden, wenn wir ein Düsenflugzeug flogen.
Ein junger Swissair-Pilot, der in dieser Zeit auch auf Vampire umgeschult worden war, hatte sich aus den eben beschriebenen Gründen ganz gewaltig verflogen. Er war von Payerne aus über den wolkenbedeckten Alpen zu einem längeren Höhenflug mit dem Vampire gestartet. Als er durch eine sich öffnende Wolkenlücke abstieg, wähnte er sich etwa im Raum Thun. Dort suchte er zur sicheren Orientierung den Thuner- und den Brienzersee. Er erkannte wohl Seen, mehrere sogar, aber keiner wollte den Seen des Berner Oberlandes gleichen. So flog er der Alpenkette entlang, eifrig seine Seen suchend. Er fand sie nicht. Seltsamerweise gab auch Payerne auf seine nun recht verzweifelt werdenden Notrufe keine Antwort. Als die roten Lampen im Cockpit aufleuchteten und er feststellen musste, dass sein Kerosin-Vorrat demnächst zur Neige gehen wird, suchte und fand er im recht flachen Gelände einen Notlandeplatz, eine Wiese. Die Bauern, die herzu eilten, sprachen kein bedächtiges Berndeutsch, sondern ein überaus lebhaftes Italienisch. Unser Pilot war nicht nördlich, sondern südlich der Alpen in der Gegend von Turin gelandet. So weit hatte ihn sein braver Vampire von Payerne aus fortgetragen.»
Die anfänglichen Bedenken, dass die neuen Hochleistungsflugzeuge nicht miliztauglich seien, wurden eindeutig widerlegt. Der mehrheitlich aus Holz gefertigte legendäre «Vämpi» war bis 1990 im Einsatz.
Ein junger Swissair-Pilot, der in dieser Zeit auch auf Vampire umgeschult worden war, hatte sich aus den eben beschriebenen Gründen ganz gewaltig verflogen. Er war von Payerne aus über den wolkenbedeckten Alpen zu einem längeren Höhenflug mit dem Vampire gestartet. Als er durch eine sich öffnende Wolkenlücke abstieg, wähnte er sich etwa im Raum Thun. Dort suchte er zur sicheren Orientierung den Thuner- und den Brienzersee. Er erkannte wohl Seen, mehrere sogar, aber keiner wollte den Seen des Berner Oberlandes gleichen. So flog er der Alpenkette entlang, eifrig seine Seen suchend. Er fand sie nicht. Seltsamerweise gab auch Payerne auf seine nun recht verzweifelt werdenden Notrufe keine Antwort. Als die roten Lampen im Cockpit aufleuchteten und er feststellen musste, dass sein Kerosin-Vorrat demnächst zur Neige gehen wird, suchte und fand er im recht flachen Gelände einen Notlandeplatz, eine Wiese. Die Bauern, die herzu eilten, sprachen kein bedächtiges Berndeutsch, sondern ein überaus lebhaftes Italienisch. Unser Pilot war nicht nördlich, sondern südlich der Alpen in der Gegend von Turin gelandet. So weit hatte ihn sein braver Vampire von Payerne aus fortgetragen.»
Die anfänglichen Bedenken, dass die neuen Hochleistungsflugzeuge nicht miliztauglich seien, wurden eindeutig widerlegt. Der mehrheitlich aus Holz gefertigte legendäre «Vämpi» war bis 1990 im Einsatz.
- Arthur Bill
Der 1916 in Wabern bei Bern geborene Arthur Bill (Bild links) kommandierte als Milizoffizier u.a. die Fl St 8 und das Fl Rgt 2. Er beschloss seine militärische Karriere 1978 als Generalstabsoberst im Stab Flieger- und Flabtruppen.
Einige zivile Meilensteine: Arthur Bill stellte sich 1947 dem im Aufbau befindlichen Kinderdorf Pestalozzi in Trogen zur Verfügung, das er von 1949 bis zu seiner Berufung als Delegierter des Bundesrates für Katastrophenhilfe im Ausland im Jahr 1972 leitete. Er baute das Schweiz. Freiwilligenkorps auf und leitete die ersten Einsätze bis zu seiner Pensionierung 1981. 1987/88 erfolgte die nochmalige Übernahme der Leitung des Katastrophenhilfekorps und der Abteilung für humanitäre Hilfe.
1961 war er stv. Chef der schweiz. Korea-Mission, 1967, nach dem Sechstagekrieg, Generaldelegierter des IKRK für Hilfsaktionen im Nahen Osten. 1991-96 führte er Hilfsaktionen für albanische Schulen und Spitäler durch. Er ist Dr. h.c. des Lake Erie College in Ohio (USA) und erhielt zahlreiche Preise für sein humanitäres Wirken.
Einige zivile Meilensteine: Arthur Bill stellte sich 1947 dem im Aufbau befindlichen Kinderdorf Pestalozzi in Trogen zur Verfügung, das er von 1949 bis zu seiner Berufung als Delegierter des Bundesrates für Katastrophenhilfe im Ausland im Jahr 1972 leitete. Er baute das Schweiz. Freiwilligenkorps auf und leitete die ersten Einsätze bis zu seiner Pensionierung 1981. 1987/88 erfolgte die nochmalige Übernahme der Leitung des Katastrophenhilfekorps und der Abteilung für humanitäre Hilfe.
1961 war er stv. Chef der schweiz. Korea-Mission, 1967, nach dem Sechstagekrieg, Generaldelegierter des IKRK für Hilfsaktionen im Nahen Osten. 1991-96 führte er Hilfsaktionen für albanische Schulen und Spitäler durch. Er ist Dr. h.c. des Lake Erie College in Ohio (USA) und erhielt zahlreiche Preise für sein humanitäres Wirken.
