British Aerospace Hawk Mk 66

Le jet d'entraînement a été retiré du service à la fin 2002, soit plus tôt que prévu.
Au début des années 90, en acquérant la flotte des Hawk et un simulateur d’instruction, les Forces aériennes suisses ont réalisé un progrès décisif dans le domaine de l’instruction de base sur jet. Si, jusqu’en 1989, nos candidats pilotes obtenaient leur brevet de pilote après avoir suivi leur formation sur PC-7, Vampire-Trainer et Vampire, un avion école idéal, le Hawk, les a mis dès 1990 sur un pied d’égalité avec le reste du monde ou presque. En effet, les performances de l’appareil, ses caractéristiques de vol, ses systèmes et surtout l’agencement de ses deux cockpits expliquent son succès dans plus de 20 pays.
Certes, comme tout nouveau matériel, le Hawk a aussi eu ses «maladies d’enfance». Après deux écoles de pilotes déjà, le système était toutefois parfaitement rodé et il se distinguait par sa fiabilité exceptionnelle. En même temps, la formation technique s’est améliorée. Ce jet dispose en effet d’un système propulseur à deux corps et d’installations hydrauliques et électriques modernes, ce qui justifiait d’intercaler au début de chaque cours de transition (CT) également un CT technique de deux semaines, avant d’entamer le service de vol.

Le simulateur Hawk fait désormais partie des équipements standards. Lors de son introduction, il a cependant fait sensation. Grâce à lui, d’innombrables groupes de visiteurs ont pu se faire une idée plus précise du pilotage d’avions à réaction. Sollicité à l’excès, le chef du simulateur a dû mettre au point avec ses collègues de l’OFAEM plusieurs concepts successifs pour les visites. Le nombre des visites a un peu diminué à l’heure actuelle et il semble qu’un tel niveau technique soit considéré désormais comme normal.
Ce simulateur a surtout fourni la clé du succès dans le domaine de la formation de base des candidats pilotes. Après quelques hésitations initiales dues à des préjugés, les avantages du simulateur ont été rapidement admis et appréciés. Il permettait notamment l’entraînement sans danger de procédures que l’on aurait jamais osé exécuter dans le cadre du service de vol réel. La formation de vol aux instruments a toujours été dispensée intégralement sur le simulateur, bien souvent alors qu’il faisait beau et que la température était clémente à l’extérieur. Dans le simulateur, en revanche, le ciel était nuageux, il pleuvait et des tempêtes faisaient rage pour créer des conditions météorologiques où seul le vol aux instruments IFR est approprié.
Le simulateur Hawk a permis d’inculquer à de nombreux pilotes de jet les fondements du comportement correct en cas de pannes.
Il a aussi permis de mieux faire comprendre le domaine de l’aviation militaire à de nombreux politiciens et journalistes ainsi qu’à des personnes critiques envers les Forces aériennes. Des années durant, la visite à Emmen était inscrite au programme lors des visites de généraux étrangers en Suisse. Au total, environ 20'000 personnes ont visité l’installation du simulateur.

La flotte Hawk a été exploitée grâce au concours de nombreux partenaires. Tout a commencé encore au temps des anciennes structures qui comprenaient les Troupes d’aviation et de DCA, l’OFAEM et la Fabrique d’avions FW intégrée aujourd’hui dans la RUAG. Avec l’avènement la nouvelle organisation, on a vu apparaître ensuite les Forces aériennes, l’OFEFA et la SF (RUAG). La FW s’est chargée de gérer les systèmes, l’exploitation Sion de l’OFAEM/OFEFA a accueilli le centre de maintenance du Hawk et, à l’exploitation Emmen de l’OFEFA, une équipe de spécialistes «hardies» et «softies», des techniciens de hardware et de software, s’occupait de faire marcher le simulateur.
La liste des autres partenaires associés à cette entreprise met en évidence le caractère éminemment confédéral des efforts consentis pour la flotte Hawk. C’est ainsi que le centre technique spécialisé du réacteur «Adour» se trouvait à Lodrino. La centrale de l’OFEFA, à Dubendorf, organisait les activités d’entretien réparties dans toute la Suisse et l’exploitation d’Interlaken veillait sur l’avionique. A Berne, la centrale des Forces aériennes supervisait le tout. Nous avons aussi été appuyés par le personnel du Groupement de l’armement (Berne et Emmen) et par nos collègues de l’Etat-major général qui se chargeaient du règlement des questions financières. Toutes ces contributions ont permis des années durant le bon fonctionnement de la flotte Hawk.

Le Hawk, un produit de la société BAE Systems, est le jet école pour l’instruction de base qui a eu le plus de succès. Très fiable, il est en service un peu partout dans le monde. Depuis 1996, des représentants de nos Forces aériennes ont participé à des colloques internationaux consacrés au Hawk, qui offraient une excellente plate-forme pour échanger des informations et de l’expérience. En 2000, la Suisse à eu l’honneur d’organiser un tel colloque chez elle. Déjà en 1995, quatre de nos pilotes ont rendu visite à des collègues de la Royal Air Force à Valley, au sud-ouest de Liverpool. Lors de ce séjour de cinq jours, nos pilotes se sont aussi rendus en Ecosse. C’est ainsi que la base de la RAF à Kinloss a été la destination la plus septentrionale des Hawk suisses. Nous avons aussi souvent accueilli des collègues pilotes venus de l’étranger. Les contacts avec les Forces aériennes finlandaises étaient particulièrement bons. Quiconque connaît un peu les paysages finlandais ne sera pas vraiment surpris d’apprendre que nos montagnes ont beaucoup impressionné la délégation qui était venue voler en Suisse.

Pour tout moniteur de vol qui forme de jeunes pilotes, le Hawk est un appareil de rêve. Le champ de vision exceptionnel depuis le cockpit arrière est une référence dans le monde entier. Les qualités de vol de l’appareil, ses gouvernes et son horizon artificiel permettaient aux candidats pilotes de progresser très rapidement. Aucun autre pays n’est parvenu à dispenser une formation aussi poussée d’une durée si courte. L’avionique du Hawk permettait également d’effectuer des approches ILS (système d’atterrissage aux instruments). Le Hawk était le premier jet à en être capable. Dans le passé, lors de conditions météorologiques particulièrement délicates, seuls la flotte Hawk et les aéronefs légers pouvaient encore voler. Les autres jets restaient alors cloués au sol à cause du minimum supérieur. Désormais, le pilotage ILS est chose courante aux yeux de tous. Il n’y a guère plus que la flotte Tiger qui ne soit pas encore dotée de ce système.
Relevons au passage que c’est également grâce au Hawk qu’en 1996 les femmes ont eu accès à la carrière de pilote militaire professionnel sur jet et de monitrice de vol.

La flotte Hawk a totalisé 19'570 heures de vol. En tête, nous trouvons ainsi l’appareil U-1251 avec 1376h alors qu’à l’autre extrémité le U-1258 est arrivé à 687h. La moyenne des 19 avions oscille autour de 1000h par unité. Au terme de 12 ans de service de vol, ces avions sont encore comme neufs. La qualité de l’entretien assuré par le personnel de l’OFEFA se classe indéniablement en tête des meilleures performances mondiales en la matière. Aucune autre flotte de jets au monde n’est encore dans un état aussi remarquable après autant d’années de service.
Nous avons formé plus de 100 pilotes sur le Hawk. Quelques années après l’école de pilote, la plupart de nos jeunes pilotes ont suivi sur le Hawk une formation de moniteur de vol sur jet.
Le simulateur Hawk totalise plus de 10'000h d’exploitation. Son taux de disponibilité de 97,5% doit être considéré comme très élevé. Les 200 x 60° du «visual» ont aussi de quoi impressionner.

Malgré sa brève existence, la flotte Hawk des Forces aériennes suisses trouvera sa place dans l’histoire de notre aviation militaire. Bien des pilotes militaires suisses garderont un bon souvenir de cet avion au comportement docile qui a aussi été le premier jet sur lequel ils ont volé. Sans doute feuilletteront-ils de temps à autres les deux livres Pearls of Switzerland et Spirit of Switzerland qui contiennent des photos superbes du Hawk en livrée blanche et rouge et des paysages marquants de notre pays à l’arrière plan.

C’est après une procédure d’évaluation approfondie, qui a duré de 1984 à 1987, que les Chambres fédérales ont adopté en 1987, dans le cadre du programme d’armement, un crédit de 395 millions de francs destiné à l’acquisition de 20 jets d’entraînement britanniques Hawk. Ce crédit incluait aussi un simulateur dernier cri pour former les pilotes. Le contrat a été signé le 20 octobre 1987.
Cette décision avait été précédée d’une dernière phase d’évaluation lors de laquelle il avait fallu choisir entre l’Alpha-Jet français et les Hawk qui s’étaient déjà imposés tous les deux face à une douzaine d’autres avions proposés sur le marché d’alors. Finalement ce sont la robustesse de la construction et un meilleur champ de vision, deux aspects essentiels dans le cadre de la formation de base, qui ont donné l’avantage au Hawk.
Le vol inaugural du premier Hawk Mk 66 suisse (matricule U-1251) a eu lieu le 7 avril 1989 sur l’aérodrome d’usine de Dunsfold, en Angleterre. Lors de ce vol qui a duré 1 heure 25 minutes, l’appareil était piloté par Paul Hopkins, un pilote de British Aerospace. Tous les systèmes ont été contrôlés à cette occasion et le jet a atteint sa vitesse maximale de 540 kts/Mach 0,98 ainsi que son altitude de vol la plus élevée de 45'000 pieds.
Le 8 novembre 1989, une nouvelle ère a commencé aux Forces aériennes dans le domaine de l’instruction des pilotes. Ce jour-là, British Aerospace a remis sur l’aérodrome de Dunsfold le premier «jet-trainer» Hawk aux Groupement de l’armement. Fred Brennwald et Thomas Schwarz, tous deux pilotes d’essais du Groupement de l’armement, ont ensuite assuré en 102 minutes le vol de transfert à Emmen.
Le Groupement de l’armement à remis le premier Hawk aux Forces aériennes le 31 janvier 1990. Les autres appareils ont été montés à Emmen. Le 2 octobre 1991, la réception du dernier exemplaire a été marquée par une cérémonie à Sion.
Le simulateur de vol et son bâtiment ont quant à eux été remis à la troupe par le Groupement de l’armement le 12 juin 1990, après les adieux de l’école de pilotes au Vampire. Le simulateur Hawk qui était alors l’un des plus modernes qui soit, a largement contribué à accroître la sécurité des vols. Ce système a aussi permis de former des pilotes tout en préservant la qualité de l’air en réduisant très considérablement les émissions de substances polluantes.
Le seul accident mortel avec le Hawk est survenu peu de temps après l’introduction de l’appareil, lorsque le plt Michel Moor s’est écrasé dans la région d’Aletsch le 15 octobre 1990.