Transition sur Vampire à Kloten

Le 20 mars 1950, le cours de transition de la première escadrille d'aviation des Forces aériennes suisses commença sur la première série de 75 avions à réaction Vampire qui venaient d'être livrés. C'est ainsi que, jusqu'à la mi-mai, 51 pilotes fort motivés et issus des escadrilles 8, 7 et 9 effectuèrent leur transition. Le cours technique de transition de la troupe d'aviation au sol eut lieu simultanément. 27 vols en moyenne furent nécessaires aux pilotes pour maîtriser avec sûreté le nouvel avion à réaction qui, tout d'abord, ne fut disponible que dans sa version monoplace.

re. Le commandant de la première escadrille de «Vämpi», Arthur Bill, se souvient:

«Printemps 1950. Au programme, deux semaines de cours de transition pour passer des avions à hélice sur le premier avion à réaction de notre armée, le Vampire DH 100 Mark 6 britannique.

Le colonel Willy Frei est chargé de faire transiter quelques escadrilles d'aviation sur le Vampire. C'est lui qui a essayé, sur le plan du vol, cet avion en Angleterre et qui en a recommandé l'acquisition. Au cours de ses brillantes démonstrations de vol, il a contribué à la notoriété du Vampire dans tout le pays; cela a valu à Willy Frei le surnom de «Düsen-Frei».

L'escadrille 11, que j'avais dirigée jusqu'à présent comme commandant d'escadrille devint, ce printemps, une formation de professionnels de l'escadre de surveillance. J'ai reçu le commandement de l'escadrille d'aviation 8, qui avait volé jusqu'alors sur Messerschmitt; avec ordre d'entamer la formation sur Vampire. J'avais trois bonnes raisons de me réjouir beaucoup de reprendre ce nouveau commandement. Tout d'abord, l'escadrille d'aviation de cette formation était parmi «les meilleures et les plus audacieuses», ensuite mon frère Ernst y était incorporé; enfin, l'escadrille 8 était la première formation qui devait transiter sur avion à réaction.

Le colonel Frei eut quelques bonnes idées pour le premier cours de ce genre. Il trouva que les pilotes qui avaient à effectuer leur transition devraient pouvoir s'habituer à être assis en position avancée. Ils avaient jusqu'alors l'habitude de s'orienter face au moteur et à l'hélice devant eux. C'est la raison pour laquelle il ordonna que nous fassions tout d'abord quelques vols sur des planeurs à hautes performances. On y était assis tout à l'avant et les ailes se trouvaient assez loin derrière. On ne fit pas de longues introductions sur ces planeurs. Frei nous disait que nous étions tous de vieux renards et que nous n'en avions pas besoin.

Suite à ces vols en planeur au-dessus de Dubendorf, – vols auxquels nous avons pris beaucoup de plaisir et qui, plus tard, ne s'avérèrent plus indispensables - nous pouvions envisager de voler sur nos Vampire. Nous nous sommes tout d'abord familiarisés avec le cockpit, même assez bien pour pouvoir trouver à l'aveugle les poignées et les interrupteurs. Puis suivirent des exercices de roulage et de démarrage, presque jusqu'au décollage. A cette époque nous n'avions pas de biplace, de sorte que, comme élèves, nous étions seuls dans le cockpit. Pour le premier vol, le colonel Frei et son assistant, le major EMG Walo Hörning, partirent avec nous, leurs élèves et pilotes de l'escadrille 8, sur une des longues pistes de l'aéroport de Kloten. Frei entendait avoir assez de «dégagement» pour le décollage et l'atterrissage.

En tant que commandant d'escadrille, c'est à moi que revint le redoutable honneur de me lancer le premier. C'était vraiment une sensation extraordinaire de tirer sur le manche à balai après le décollage du Vampire et de sentir comment ce magnifique oiseau s'élevait presque sans bruit, somptueusement dans les airs, surtout après que Frei eut donné encore ses conseils par radio «Tirez, tirez encore plus!» Je pris alors conscience de ceci: Un chapitre nouveau et fascinant de l'aéronautique s'était ouvert avec les avions à réaction. Après une grande volte et un atterrissage impeccable j'eus droit, dans le cercle de mes pilotes, aux félicitations des chefs de cours. Eux aussi, ils ont accompli leur premier vol avec succès et avec le même enthousiasme que moi.

Vitesse contre faculté d'orientation
Les vols d'entraînement suivants, que nous fîmes plus tard en décollant des pistes plus courtes de l'aérodrome militaire de Dubendorf, nous permirent de nous familiariser à fond avec les particularités du vol sur des avions à réaction. Nous nous rendîmes ainsi rapidement compte qu'il fallait encore mieux anticiper pour pouvoir agir à temps. Certes, nous volions déjà beaucoup plus vite, mais l'avion réagissait plus lentement aux changements de puissance de réacteur qui devaient toujours s'opérer en douceur. Dans les vallées montagneuses, la performance ascensionnelle du Vampire n'a jamais cessé de nous surprendre et de nous réjouir. Au début cependant, la vitesse de croisière de l'avion, considérablement plus haute, a également provoqué certaines difficultés d'orientation. Lorsque, lors d'un vol sur avion à hélice – dont la vitesse de croisière ne dépassait pas 400 à 500 kilomètres à l'heure - nous regardions après un moment à l'extérieur du cockpit, nous savions par expérience quel était le panorama qui devait s'offrir à nous en suivant un certain cap. Mais maintenant que la vitesse de croisière avait quasiment doublé, c'était devenu une toute autre histoire. Lorsque nous volions sur un avion à réaction, le film intérieur du paysage qui se déroulait au-dessous de nous devait être modifié.

Un jeune pilote de Swissair qui, à cette époque, avait également fait sa transition sur Vampire, s'était, pour les raisons que nous venons d'énoncer, totalement trompé de direction lors d'un vol. Il était parti de Payerne pour survoler à haute altitude, en Vampire, les Alpes cachées par les nuages. Lorsqu'il descendit par une trouée dans la nébulosité, il s'imagina être dans les environs de Thoune. Pour être sûr de son orientation, il chercha les lacs de Thoune et de Brienz. Il distingua certes des lacs, plusieurs même; mais aucun ne ressemblait à ceux de l'Oberland bernois. Il longea alors les Alpes, cherchant assidûment ses lacs. Il ne les trouvait pas. Bizarrement, Payerne ne répondait pas non plus à ses appels de détresse qui se faisaient désespérés. Lorsque, dans son cockpit, les lampes rouges s'allumèrent et qu'il dut constater que ses réserves de kérosène étaient presque épuisées, il chercha et trouva un terrain d'atterrissage de fortune sur une prairie, en rase campagne. Les paysans qui accoururent aussitôt ne parlaient pas tranquillement le dialecte bernois, mais ils s'exprimaient dans un italien on ne peut plus vivant. Notre pilote n'avait pas atterri au nord des Alpes, mais au sud de la chaîne de montagnes, dans la région de Turin. Son vaillant Vampire l'avait emmené si loin de Payerne…»

Arthur Bill est né en 1916 à Wabern près de Berne. Comme officier de milice, il commanda entre autres l'esc av 8 et le rgt av 2. Il mit un terme à sa carrière militaire en 1978 comme colonel d'Etat-major général à l'Etat-major des troupes d'aviation et de DCA.

Quelques temps forts de sa carrière civile: en 1947, Arthur Bill contribua à la création du Village d'Enfants Pestalozzi à Trogen, dont il assuma la direction depuis 1949 jusqu'à sa nomination, en 1972, comme délégué du Conseil fédéral à l'aide en cas de catastrophe à l'étranger. Il constitua le Corps suisse de volontaires dont il dirigea les premiers engagements jusqu'à sa retraite, en 1981. En 1987/88, il reprit la direction du Corps suisse d'aide en cas de catastrophe et de la Division Aide humanitaire

En 1961, il fut chef remplaçant de la mission suisse en Corée; en 1967, après la guerre des Six jours, il devint délégué général du CICR aux actions humanitaires au Proche-Orient. De 1991 à 1996, il mena à bien des actions de secours en faveur d'écoles et d'hôpitaux albanais. Il est docteur honoris causa du Lake Erie College dans l'Ohio (USA) et a obtenu de nombreux prix pour son action humanitaire.