British Aerospace Hawk Mk 66

Il banco di scuola volante è stato liquidato prima del previsto, ossia a fine 2002.
All’inizio degli anni Novanta, con l’acquisto della flotta Hawk e del relativo simulatore, le Forze aeree svizzere hanno compiuto un salto di qualità nel campo dell’istruzione di base su aviogetti. Se fino alla fine del 1989 i candidati piloti venivano istruiti e conseguivano il brevetto su PC-7, Vampire-Trainer e Vampire, a partire dal 1990 è subentrato l’Hawk, l’aviogetto ideale per l’istruzione di base diffuso in tutto il mondo. Le sue prestazioni e le sue caratteristiche di volo, i sistemi e soprattutto la disposizione dei due abitacoli costituiscono le ragioni per cui oggigiorno oltre 20 nazioni dispongano di tale velivolo.
Come si verifica di consueto in occasione dell’introduzione di un nuovo apparecchio, anche nel caso dell’Hawk si dovettero superare numerose difficoltà iniziali. Dopo due scuole per piloti la tecnica era stata affinata e da quel momento in poi la flotta si distinse per il suo alto grado di affidabilità; contemporaneamente si verificò un miglioramento nell’istruzione tecnica. Il motore bialbero, l’impianto idraulico e quello elettrico sono moderni. Pertanto si decise di pianificare all’inizio di ogni corso d’addestramento un C addestr tecnico della durata di due settimane prima di accedere al servizio di volo.

Malgrado oggi il simulatore Hawk rientri già nella norma, all’inizio dell’era costituiva un’attrazione. Innumerevoli gruppi di visitatori hanno avuto la possibilità di farsi un’idea del mondo dell’aviazione su aviogetti grazie al simulatore Hawk. Nei primi anni ciò era divenuto talmente intenso che il capo simulatore in collaborazione con i suoi partner dell’allora UFAEM realizzò diverse versioni di concetti di visita. Oggi il numero delle visite è leggermente calato e lo stato della tecnica sembra essere scontato.
Il simulatore ha rappresentato tuttavia, soprattutto per quanto riguarda l’istruzione di base dei candidati piloti, la vera e propria chiave del successo. Superati i pregiudizi iniziali relativi ai simulatori in generale, i suoi pregi sono stati rapidamente riconosciuti e apprezzati: era infatti possibile allenare senza alcun pericolo procedure di volo che in «veri e propri» esercizi di volo non si sarebbe mai osato praticare. L’intera istruzione sul volo strumentale è sempre stata svolta al simulatore, soprattutto nei mesi estivi quando «fuori» il tempo è bello e le temperature sono miti. Al simulatore, invece, era nuvoloso, pioveva e c’era tempesta ossia il tempo IFR (volo cieco).
Grazie al simulatore Hawk molti piloti di aviogetti hanno potuto apprendere il comportamento corretto da adottare in situazioni di panne. D’altro canto il simulatore ha contribuito a rendere un po’ più accessibile a molti politici, giornalisti e critici delle Forze aeree il mondo dell’aviazione militare e per anni la sosta a Emmen ha fatto parte del programma standard di visita per i generali provenienti dall’estero. Nel corso degli anni, oltre 20'000 visitatori hanno visto il simulatore Hawk.

La flotta Hawk è stata sostenuta da numerosi partner. Tutto è cominciato ancora nella «vecchia» struttura delle truppe dell’aviazione e DCA con l’UFAEM e con la fabbrica d’aeroplani FW (oggi RUAG) a Emmen. In seguito è arrivata la nuova organizzazione con le Forze aeree, UFEFA e SF (oggi RUAG). La gestione del sistema era inglobata nel FW, il servizio tecnico di Sion presso l’UFAEM/UFEFA e del simulatore si occupava un gruppo di specialisti dell’UFEFA di Emmen, chiamato «Hardies» e «Softies» in quanto era responsabile della tecnica Hard- e Software.
Che la flotta Hawk abbia costituito un affare veramente svizzero e federalista, lo dimostra anche il quadro degli altri partner: a Lodrino si trovava il servizio tecnico per il motore Adour, a Dübendorf presso la centrale dell’UFEFA ci si occupava dell’esercizio a livello svizzero, a Interlaken si assisteva l’avionica e a Berna nella centrale delle Forze aeree convergevano
tutte le fila. Anche il personale dell’Aggruppamento dell’armamento a Berna e a Emmen come pure i partner dello Stato maggiore generale, che di volta in volta sbrigavano gli obblighi finanziari, hanno contribuito al successo della flotta Hawk protrattosi per anni.

L’Hawk, un prodotto della ditta BAE Systems, è l’aviogetto d’addestramento di base di maggior successo impiegato in modo affidabile in tutto il mondo. A partire dal 1996 i rappresentanti delle nostre Forze aeree hanno potuto partecipare ai simposi Hawk approfittando così di un ricco bagaglio di esperienze. Nel 2000 la Svizzera ha avuto addirittura l’onore di organizzare il simposio Hawk. Già nel 1995, quattro piloti con due Hawk erano partiti da Sion e avevano visitato i camerati della Royal Air Force di Valley a sud-ovest di Liverpool. Nel corso della visita svoltasi sull’arco di cinque giorni hanno raggiunto in volo la Scozia. La RAF Air Base di Kinloss è stato il punto più settentrionale mai raggiunto da un Hawk svizzero. Vi furono inoltre svariate visite dall’estero e vennero intrattenuti ottimi contatti con l’Air Force finlandese, la cui delegazione giunta in Svizzera per compiere dei voli rimase notevolmente impressionata dalle nostre montagne. Questo non sorprende se si conosce il paesaggio finlandese.

L’Hawk è il sogno per ogni istruttore di volo che ha il compito di addestrare un giovane pilota nel volo su aviogetti. La visuale dall’abitacolo posteriore è unica e deve essere riconosciuta in tutto il mondo come benchmark. Le caratteristiche di volo, il pilotaggio e l’orizzonte artificiale sono i principali responsabili del fatto che i candidati piloti abbiano compiuto progressi così importanti in un lasso di tempo tanto breve. Nessun’altra nazione ha svolto l’istruzione a un livello paragonabile in così breve tempo. L’avionica dell’Hawk consentiva di eseguire anche atterraggi con il sistema di atterraggio strumentale (ILS). L’Hawk è stato il primo aviogetto in grado compiere tali atterraggi, infatti in precedenza in determinate condizioni climatiche, oltre ai velivoli leggeri, volava solo la flotta Hawk. Gli altri aviogetti dovevano rimanere a terra a causa di un minimo barometrico più elevato. Oggi, ad eccezione della flotta Tiger, l’aviazione ILS è divenuta la norma per tutti.
Del resto, grazie all’Hawk nel 1996 è stata aperta anche l’istruzione per donne piloti di aviogetti quali militari di professione impiegate in veste di istruttrici di volo.

La flotta Hawk ha volato per un totale di 19’570 ore. L’U–1251 è in testa con 1376 ore, mentre l’U–1258 con 687 ore è stato il meno impiegato. La media dei 19 aerei si situa leggermente al di sopra delle 1000 ore. Dopo 12 anni di esercizio di volo sono ancora come nuovi. La manutenzione eseguita dai collaboratori dell’UFEFA va assolutamente classificata tra le migliori al mondo. Non esiste altra flotta al mondo che dopo tanti anni possa esibire uno stato tanto impeccabile.
Oltre un centinaio di piloti è stato istruito sull’Hawk. Alcuni anni dopo aver assolto la scuola per piloti, la maggior parte degli stessi sono stati istruiti sull’Hawk quali piloti di aviogetti.
Il simulatore Hawk è stato in funzione per oltre 10'000 ore. La disponibilità del 97.5 % è stata molto alta e la sua grande visuale di 200 X 60° era impressionante.

La breve storia della flotta svizzera Hawk farà sempre parte delle Forze aeree svizzere. Molti piloti militari svizzeri conserveranno un buon ricordo dell’Hawk quale primo e buon aviogetto e lo ritroveranno sfogliando i due libri Pearls of Switzerland e Spirit of Switzerland, in cui compare con i suoi colori nazionali bianco e rosso in splendide fotografie scattate nei luoghi più rappresentativi del nostro Paese.

Dopo un attento processo di valutazione protrattosi dal 1984 al 1987, nell’ambito del programma d’armamento 1987 le Camere federali approvarono un credito di 395 Mio di franchi per l’acquisto di 20 aviogetti d’addestramento inglesi Hawk. Nel credito era compreso anche l’acquisto di un simulatore della più moderna tecnologia per l’istruzione dei piloti. La firma del contratto avvenne il 20 ottobre 1987.
In precedenza vi era stata una corsa testa a testa tra l’aviogetto francese Alpha-Jet e l’inglese Hawk i quali si erano imposti su una dozzina di aviogetti d’addestramento sul mercato. A favore dell’Hawk giocarono tuttavia il tipo di costruzione un po’ più robusta e la miglior visuale, entrambi elementi importanti nell’addestramento di base.
Il primo Hawk svizzero Mk 66 U-1251 ha effettuato il suo primo volo il 7 aprile 1989 dall’aerodromo di Dunsfold in Inghilterra. Il volo, della durata di un’ora e 25 minuti, è stato eseguito dal pilota della British Aerospace Paul Hopkins. Oltre alla verifica di tutti i sistemi vennero raggiunte la velocità massima di 540 kts/Mach 0,98 e la quota massima d’impiego di 45'000 ft.
L’8 novembre 1989, nell’ambito dell’istruzione delle truppe d’aviazione, è iniziata una nuova era: il primo aviogetto d’addestramento Hawk è stato consegnato a Dunsfold dalla British Aerospace all’Aggruppamento dell’armamento e successivamente trasportato in volo a Emmen dai piloti collaudatori dell’ADA Fred Brennwald e Thomas Schwarz. Il volo è durato 102 minuti.
Il 31 gennaio 1990 a Emmen l’Aggruppamento dell’armamento ha potuto consegnare alle Forze aeree il primo Hawk, mentre gli altri velivoli sono stati montati a Emmen.
I festeggiamenti per la consegna dell’ultimo Hawk hanno avuto luogo il 2 ottobre 1991 a Sion. Il simulatore di volo e la relativa costruzione sono stati consegnati alle truppe d’aviazione dall’Aggruppamento dell’armamento il 12 giugno 1990 dopo il congedo dei Vampire dalla scuola per piloti. Il simulatore Hawk, che all’epoca era uno dei più moderni al mondo, permetteva di aumentare in maniera determinante la sicurezza di volo. Con il sistema d’istruzione Hawk lo stato dell’istruzione ha potuto contribuire al mantenimento dello stato di salute dell’aria con un’emissione di sostanze nocive notevolmente ridotta. L’unico incidente mortale si è verificato subito dopo l’introduzione dell’Hawk, il 15 ottobre 1990, quando il primotenente Michel Moor con l’Hawk n° U-1256 si è schiantato nella zona dell’Aletsch.