«I VAMPIRE sono degli ottimi velivoli. Sarebbe comunque stato auspicabile un nome diverso, in quanto 'succhiatore di sangue' non è un vocabolo adatto alla Svizzera».
Questo è quanto ha detto il consigliere nazionale Moeschlin, esponente del partito indipendente di Basilea Città, durante la sessione estiva 1947, più precisamente in occasione del dibattito concernente l'acquisto di 75 dei 100 aerei VAMPIRE previsti in un primo tempo. E'pure risaputo che in occasione dello stesso dibattito, il gruppo socialdemocratico aveva domandato di ritornare il dossier al Consiglio federale affinché chiarisse alcuni aspetti ancora in sospeso. Il gruppo sottolineò di essersi impegnato per anni a favore delle nostre forze aeree, ma al tempo stesso fece anche notare che tra le altre cose non esisteva ancora una concezione globale per quanto riguarda la nostra difesa nazionale.
D'altro canto, i dibattimenti del Consiglio degli stati durante la sessione autunnale 1947 hanno evidenziato un ulteriore particolare curioso: già allora si parlava di operazioni compensative. Un consigliere agli stati svittese sollevò infatti la domanda se non fosse possibile destinare una parte dell'importo in questione al promovimento del turismo, segnatamente mettendolo a disposizione dei viaggiatori inglesi che desiderassero visitare la Svizzera.
Oggi sappiamo come è andata a finire. Al primo pacchetto di 75 aerei forniti alle Forze aeree negli anni 1949 e 1950 fece seguito, l'anno successivo, una seconda serie di 100 velivoli. A partire dal 1953 l'esercito ebbe in dotazione anche degli aerei biposto.
Ma torniamo all' inizio della nostra storia dei VAMPIRE
Poco dopo la fine della Seconda guerra mondiale furono messi sul mercato vari tipi di aerei da combattimento dotati di motori a reazione che avrebbero dovuto sostituire i vecchi motori a cilindri.
Nell' ottobre 1945 una commissione di tecnici partì a destinazione della Gran Bretagna per farsi un quadro della situazione all'estero. Nel marzo 1946 fece seguito una delegazione di piloti incaricata di esaminare i vari aerei da caccia inglesi che allora erano considerati all'avanguardia. La commissione si convinse ben presto che entrava in considerazione solo un caccia monoposto dotato di motore a reazione e, con il consenso unanime di tutti i membri, inoltrò una richiesta per l'acquisto di 100 DH-100 VAMPIRE della ditta De Havilland Aircraft.
A quei tempi si sollevarono però anche voci critiche in seno alle stesse Forze aeree. Alcuni signori sostenuti da un profeta esperto di guerra della vicina Germania temevano infatti che un aereo a reazione fosse nettamente troppo veloce per attaccare degli obiettivi terrestri. Al loro scetticismo si aggiunse anche tutta una serie di altre preoccupazioni. In un documento dell'ottobre 1946 si legge:
«Tra gli inconvenienti già conosciuti vanno annoverati:
- Le bruciature sul prato causate dai gas propulsori emessi dal reattore montato nella parte inferiore del velivolo. Le piste erbose degli aeroporti altamente frequentati da un numero maggiore di aerei si trasformerebbero in un 'deserto di sabbia' nel giro di pochi giorni. Inoltre, la sabbia e le pietre aspirate causerebbero ben presto dei guasti ai motori.
- Forte pericolo d' incendio durante le false partenze e gli atterraggi d' emergenza.
- Pericolo dincidente accresciuto per i nostri equipaggi a causa dell' alta velocità in prossimità del suolo.»
A loro modo di vedere, l' Hawker SEA FURY con il suo motore a cilindri, anch'esso di fabbricazione inglese, sarebbe stato molto più idoneo. Si prospettava inoltre il problema legato alla tutela dell'industria aeronautica elvetica, la quale lottava per la sua sopravvivenza. Comunque, già a quei tempi alcune testate sparse della nostra stampa quotidiana non si erano limitate a mettere in dubbio l'opportunità che le nostre Forze aeree si dotassero di aerei di questo tipo vista la configurazione del nostro Paese, ma avevano pure sollevato la questione di fondo se ai fini della nostra difesa nazionale fossero veramente necessarie delle Forze aeree.
In occasione delle prove condotte in Svizzera e in Inghilterra, il VAMPIRE ottenne quasi sempre note di tutto rispetto. Buona potenza di fuoco, robusto e di semplice manutenzione. Particolarmente apprezzata anche l'eccezionale visibilità. Un'altra qualità menzionata negli atti è che, malgrado il suo peso elevato in situazione di combattimento, il velivolo presenta una buona stabilità, a condizione che venga pilotato correttamente. Nel dicembre 1946 l'allora capo della delegazione, il maggiore William Frei (più tardi chiamato «Düsenwilli»), redasse un rapporto euforico che venne in seguito trasmesso al presidente della Confederazione e allora capo del DMF Kobelt, nel quale scriveva: «Anche stavolta, purtroppo, possiamo dire solo del bene del nostro VAMPIRE J-1004 'il consigliere federale Kobelt sottolineò in rosso la parola "purtroppo" e vi appose un punto interrogativo.' Per le nostre Forze aeree non potrei immaginarmi catastrofe più grande di un'eventuale mancato acquisto dei VAMPIRE.» - e ancora - «Attualmente l'Inghilterra si mostra molto benevola nei nostri confronti, ciò che ci fa godere di evidenti vantaggi.»
Secondo le opinioni dell'epoca, i problemi maggiori erano quelli legati all'istruzione e all'adattamento dei piloti a questi aerei estremamente veloci. In un articolo della rivista 'Flugwehr und Technik' si legge: «La selezione dei piloti a cui verranno affidati i comandi di questi aerei a reazione superveloci dovrà certamente essere molto accurata, in quanto la notevole accelerazione del velivolo richiede una costituzione fisica nonché una capacità di reagire e una disciplina di volo fuori dall'ordinario.»
Per i piloti elvetici il VAMPIRE è solo l'inizio di una lunga serie di novità che oggi sono considerate ovvie. Oltre all'assenza delle eliche, la prima cosa degna di nota è la tuta anti-g. Nel 1950 l'Istituto di medicina aeronautica impose che i piloti 'potessero operare in condizioni ottimali quanto a vestiario'. A seguito di questa richiesta, il cinturone di cuoio venne sostituito con una cintura elastica da indossare con la nuova tuta leggera. In assenza di un impianto di climatizzazione degno di questo nome, ai piloti furono distribuiti dei caschi bianchi per tentare di combattere la calura estiva. Inoltre, agli inizi degli anni sessanta tutti i VAMPIRE furono equipaggiati con un sedile eiettabile del tipo Martin-Baker, nonché muniti di un pacchetto di sopravvivenza e una nuova cloche.
Il 12 giugno 1990 gli ultimi VAMPIRE furono ritirati dalle scuole per piloti in occasione di una festa organizzata presso l'aeroporto di Emmen. Alla fine degli anni quaranta per un aereo da combattimento si prevedeva una durata di vita pari a dieci anni. Il VAMPIRE ci ha insegnato che non dev'essere per forza così.
